ปมปัญหาความขัดแย้งในการต่ออายุสัมปทานเดินรถไฟฟ้า “สายสีเขียว” อีก 30 ปี ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ในเครือบริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) หรือ BTS กลายเป็นมหากาพย์ที่ยังไม่มีทางออก แม้จะผ่านการเจรจามาแล้วหลายรัฐบาลก็ตาม
ล่าสุดในการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ได้ถอนวาระการพิจารณาเรื่องขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการ รถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) ที่เสนอโดยกระทรวงมหาดไทย หลังจากมีข้อทักท้วงจากกระทรวงคมนาคม
“ปลัดกระทรวงคมนาคม”แจงปมร้อนร่างสัญญาร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว
นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางรางและผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้แถลงข่าวกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่องขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้เสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยให้ความสำคัญกับอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนจากปัจจุบันไปจนถึงปี 2602 ในการกำหนดเงื่อนไขของการเข้าระบบตั๋วร่วมที่ครอบคลุมทุกโครงข่าย โดยมีปริมาณผู้โดยสารมากขึ้นจากอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม
ทั้งนี้โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของรฟม. ซึ่งได้อนุญาตให้กรุงเทพมหานครหรือ กทม.เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือที่ทำร่วมกันไว้ ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่กทม.จะไปว่าจ้างเอกชนรายใดมาดำเนินการ ดังนั้นรฟม.จึงไม่รับทราบหนี้สินของกทม.ในส่วนที่ไปว่าจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการ
ด้านกรมการขนส่งทางราง ได้ชี้แจงถึงเงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อว่า ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4.4 กำหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต (MOU) ของ รฟม. กับกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2561 ข้อ 7 ที่กำหนดให้ กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบ และระบบตั๋วร่วม
โดยกทม. จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบโครงการรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลำดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ
ดังนั้น การดำเนินงานเรื่องระบบตั๋วร่วม หากไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม จะไม่เกิดระบบตั๋วร่วมในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจทำให้เป็นข้อจำกัดที่จะยกเว้นค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อได้ ซึ่งกระทรวงคมนาคม มีข้อกำหนดการจัดเก็บค่าแรกเข้าของรถไฟฟ้าไว้ดังนี้
– การกำหนดการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เพื่อเป็นเกณฑ์มาตฐานให้ผู้ให้บริการขนส่งทางรางนำไปใช้ในการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
– ให้ผู้ให้บริการเดินรถจัดเก็บค่าโดยสารแรกเข้าเพียงครั้งเดียวไม่ว่าผู้โดยสารจะเดินทางรถไฟฟ้าเส้นทางเดียวหรือหลายเส้นทาง
– กรณีผู้ใช้บริการขนส่งทางรางเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่ากี่เส้นทางให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว
ส่วนรายได้กรณีรัฐดำเนินการเอง หากพิจารณาจากรายงานการศึกษาแนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 จะพบว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง (ปี 2562–2602) จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท และมีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท ขณะที่หากให้เอกชนดำเนินการ ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาทเท่านั้น
ดังนั้น จึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท
ส่วนการคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization ซึ่งกำหนดค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาท ตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยมีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธันวาคม 2572 ดังนั้นช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทำให้ปัจจุบันการกำหนดค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่กทม. มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงคงเหลืออัตราค่าโดยสารที่ 104 บาท
ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance – Base Fare) ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X)
ในขณะที่ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือ ดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages
เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ 4.6 แสนล้านบาท
ดังนั้นโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRT Assessment Standardization จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลดค่าครองชีพให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท
ขณะที่รฟม. ได้ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง เนื่องจาก ปัจจุบัน รฟม. ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้างช่วงหมอชิต-คูคต ให้กับกทม. ได้ เนื่องจากยังไม่สามารถสรุปรายละเอียดด้านการเงินช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ทำให้ไม่สามารถโอนโครงการได้ และได้ดำเนินการติดตามการจัดทำรายละเอียดเป็นหนังสือถึง กทม. เป็นระยะแต่ยังคงไม่ได้รับคำตอบ
สภาองค์กรของผู้บริโภคออกโรงค้าน ครม.เร่งให้ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า สภาองค์กรของผู้บริโภคไม่เห็นด้วยที่รัฐบาลบาลมีมติเร่งต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เนื่องจากยังมีเวลามากถึง 8 ปีถึงจะหมดสัญญา และอยากให้การต่อสัมปทานเป็นเรื่องของผู้ว่ากทม.คนใหม่ เป็นผู้ตัดสินใจ นอกจากนี้ในส่วนของราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่มีการเสนอให้คิดค่าโดยสารที่ราคา 65บาทนั้น สภาองค์กรของผู้บริโภคเห็นว่าราคาสูงเกินไป ซึ่งสามารถทำให้ราคาถูกลงเหลือเพียง 25 บาทได้
ดังนั้นการที่คณะรัฐมนตรียังเร่งรีบนำเรื่องนี้มาพิจารณาต่อสัมปทานและคิดราคาค่าโดยสาร 65 บาทจึงไม่มีความชอบธรรมในเวลานี้ และขอให้รัฐบาลต้องหยุดสร้างภาระให้กับผู้บริโภค หยุดการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและเปิดให้มีการประมูลในการต่อสัมปทานใหม่เมื่อหมดสัญญาแล้ว
ทั้งนี้หากมหากาพย์รถไฟฟ้าสายสีเขียวยังไม่ทางออกและข้อสรุป ขณะที่ปัจจุบัน”บีทีเอส”ยังคงเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย ทั้งหมอชิต-คูคต และแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการแบบไม่ทราบอนาคต เนื่องจากยังเก็บเงินจากผู้โดยสารไม่ได้ ทำให้หนี้ระหว่างบีทีเอสกับกทม.เพิ่มพูนขึ้นทุกวันจากการเดินรถ ดังนั้นหากบีทีเอสไม่สามารถแบกภาระค่าใช้จ่ายในการเดินรถไฟฟ้าฟรีๆ โดยไม่ได้ค่าจ้างจากรัฐบาล และตัดสินใจหยุดเดินรถส่วนต่อขยายทันที คนที่เดือดร้อนก็คือ “ประชาชน” ที่ต้องเดินไป-กลับจากบ้านไปทำงานด้วยรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายวันละไม่ต่ำกว่าแสนคน
