เส้นทางที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้พาดผ่านมีความหลากหลาย รวมถึงเชื่อมโยงการเดินทางกับรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ทั้งสายที่เปิดให้บริการแล้ว และที่มีแผนการก่อสร้างเพิ่มเติม โดยนอกจากจะส่งเสริมให้เกิดการเดินทางเชื่อมโยงทั่วทั้งกรุงเทพฯ และปริมณฑลแล้ว ยังมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ จากการสร้างเม็ดเงินสะพัดเข้าสู่ภาคก่อสร้าง อีกทั้ง การพัฒนาพื้นที่จะกระตุ้นให้ตลาดที่อยู่อาศัยตามพื้นที่เส้นทางที่พาดผ่านมีความคึกคักขึ้น นอกจากนี้ ธุรกิจอื่น ๆ เช่น ค้าปลีก ท่องเที่ยว ยังได้รับอานิสงส์จากผู้เดินทางสัญจรที่เพิ่มขึ้น  โดยเม็ดเงินจากการก่อสร้างและระบบรางรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะทยอยเข้าสู่ธุรกิจรับเหมาก่อสร้างไปตามกิจกรรมการก่อสร้างที่ดำเนินการแล้วเสร็จ ตั้งแต่ปี 2022-2027 โดย EIC ประเมินว่า จะมีเม็ดเงินจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้เข้าสู่ธุรกิจก่อสร้าง โดยเฉพาะในช่วงปี 2024-2026 ราว 60,306 ล้านบาท หรือคิดเป็น 73% ของมูลค่างานก่อสร้างและวางระบบราง จากอัตราความก้าวหน้าของการก่อสร้างที่เร่งตัวขึ้น โดยส่วนใหญ่เป็นงานก่อสร้างอุโมงค์ โครงสร้างยกระดับ และสถานี โดยเริ่มมีงานวางระบบรางบางส่วน

ทั้งนี้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่ ได้ส่งต่องานก่อสร้างที่ซับซ้อนไม่มากให้แก่ผู้รับเหมาช่วง (Subcontract) ที่เป็น SMEs รวมถึงผู้ผลิต และผู้ค้าวัสดุก่อสร้างล้วนได้รับอานิสงส์จากความต้องการใช้วัสดุก่อสร้างปริมาณมาก ทั้งปูนซีเมนต์ เหล็ก สายไฟ สายเคเบิล วัสดุด้านสถาปัตยกรรม โดย EIC ประเมินว่า เม็ดเงิน 63,883 ล้านบาท หรือคิดเป็น 78% ของมูลค่างานก่อสร้างและวางระบบราง จะกระจายไปยังผู้รับเหมาก่อสร้าง SMEs รวมถึงผู้ผลิต และผู้ค้าวัสดุก่อสร้าง

โดยการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะหนุนให้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่มี Backlog เพิ่มเติม รวมถึงเพิ่มประสบการณ์การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ เป็นปัจจัยหนุนต่อการเข้าประมูลโครงการภาครัฐขนาดใหญ่ในอนาคต อย่างไรก็ตาม ผู้รับเหมาก่อสร้างอาจเผชิญความท้าทาย ทั้งต้นทุนวัสดุก่อสร้างที่พุ่งสูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เหล็ก และปูนซีเมนต์ รวมถึงต้นทุนแรงงานยังคงมีแนวโน้มสูงขึ้น นอกจากนี้ การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่ล่าช้า อาจส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างในภาพรวมของโครงการไม่เป็นไปตามแผนที่วางไว้อีกด้วย

บทบาทสำคัญในการเชื่อมโยงระหว่างพื้นที่ทั่วกทม.-ปริมณฑล

จากการสำรวจข้อมูลของ ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ (Economic Intelligence Center : EIC) เกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) หรือโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ซึ่งมีระยะทางประมาณ 23.6 กิโลเมตร และมีจำนวนสถานีรวม 17 สถานี แบ่งเป็นรูปแบบทางใต้ดินจำนวน 10 สถานี และทางยกระดับจำนวน 7 สถานี โดยแนวเส้นทางพาดผ่านพื้นที่มีความหลากหลาย ตั้งแต่สถานที่ราชการ สถานศึกษา โรงพยาบาล แหล่งพาณิชยกรรม แหล่งท่องเที่ยว ไปจนถึงแหล่งที่อยู่อาศัย

ทั้งนี้เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้เชื่อมโยงการเดินทางกับรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ทั้งรถไฟฟ้าสายที่เปิดให้บริการแล้ว ได้แก่ สายสีเขียวอ่อน (สุขุมวิท) สายสีน้ำเงิน (ท่าพระ-เตาปูน-หลักสอง) และสายสีม่วงเหนือ (เตาปูน–บางใหญ่) โดยการเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างสายสีม่วงเหนือ และสีม่วงใต้ ส่งผลให้เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีม่วงตลอดเส้นทางจะครอบคลุมพื้นที่ 3 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพฯ นนทบุรี และสมุทรปราการ นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ยังเชื่อมโยงการเดินทางกับรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ที่มีแผนการก่อสร้างเพิ่มเติมในอนาคต เช่น สายสีแดง (หัวลำโพง-มหาชัย) และสายสีส้ม (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) กล่าวได้ว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงจะมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมให้เกิดการเดินทางเชื่อมโยงระหว่างพื้นที่ต่าง ๆ ทั่วทั้งกรุงเทพฯ และปริมณฑล ให้มีความสะดวกสบาย และรวดเร็วมากขึ้นในอนาคต

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

ขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ทั้งภาคก่อสร้าง-ธุรกิจอื่น ๆ 

โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้แบ่งเป็น 6 สัญญา ครอบคลุมการก่อสร้างเส้นทางของโครงการ ตั้งแต่สถานีเตาปูนไปจนถึงสถานีครุในจำนวน 5 สัญญา และการวางระบบรางตลอดแนวเส้นทางโครงการจำนวน 1 สัญญา โดยปัจุบันการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ทยอยส่งมอบพื้นที่ และผู้รับเหมาก่อสร้างได้เริ่มเข้าพื้นที่ก่อสร้างจริงแล้ว โดยเริ่มต้นจากงานรื้อย้ายสาธารณูปโภคในพื้นที่สาธารณะ ของหน่วยงานราชการต่าง ๆ เช่น ถนน ทางเท้า ซึ่งเป็นพื้นที่ในช่วงต้นสายของโครงการ เพื่อเปิดพื้นที่สำหรับการก่อสร้างในขั้นตอนต่อไป

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ด้านคมนาคมที่มีมูลค่าโครงการโดยรวมสูงถึงราว 124,320 ล้านบาท ในจำนวนนี้เม็ดเงินส่วนใหญ่กว่า 66% ของมูลค่าโครงการโดยรวม หรือ 82,082 ล้านบาท เป็นค่างานก่อสร้างและวางระบบราง รองลงมาเป็นค่ารถไฟฟ้าและระบบ 19% ของมูลค่าโครงการโดยรวม หรือ 23,679 ล้านบาท ค่าเวนคืนที่ดินและสำรวจอสังหาริมทรัพย์ 13% ของมูลค่าโครงการโดยรวม หรือ 15,945 ล้านบาท และอีก 2% ของมูลค่าโครงการโดยรวม หรือ 2,614 ล้านบาท เป็นค่าบริษัทที่ปรึกษา ครอบคลุมการบริหารโครงการ/ควบคุมงานก่อสร้างโยธา และการกำกับการดำเนินงานโครงการ

หมายเหตุ : *มติคณะรัฐมนตรี

**สัญญาที่ลงนาม โดยมูลค่าก่อสร้างและวางระบบราง รฟม. ได้ดำเนินการต่อรองลงจากราคาที่ผู้ที่ชนะการประมูลเสนอ

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

กล่าวได้ว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้มีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ตั้งแต่การก่อสร้างและวางระบบราง ซึ่งจะมีเม็ดเงินสะพัดเข้าสู่ภาคก่อสร้างตั้งแต่ปี 2565-2570 อีกทั้ง ธุรกิจอื่น ๆ ยังได้รับอานิสงส์จากการพัฒนารถไฟฟ้าในระยะข้างหน้า ไม่ว่าจะเป็นตลาดที่อยู่อาศัยทั้งแนวราบ และคอนโดมิเนียม ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า และพื้นที่ใกล้เคียง ที่น่าจะกระตุ้นความต้องการซื้อที่อยู่อาศัยได้จากทั้ง Real Demand และนักลงทุน จึงเป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการพัฒนาที่อยู่อาศัยสามารถระบายที่อยู่อาศัยคงค้าง หรือพัฒนาโครงการที่อยู่อาศัยใหม่ ๆ ได้ รวมถึงราคาที่ดินตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า และพื้นที่ใกล้เคียงยังมีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นจากการพัฒนาพื้นที่ จึงกล่าวได้ว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะมีบทบาทสำคัญในการกระตุ้นตลาดที่อยู่อาศัยตามพื้นที่เส้นทางที่พาดผ่านให้คึกคักขึ้น ท่ามกลางการฟื้นตัวช้าของตลาดที่อยู่อาศัยในภาพรวม

นอกจากนี้ เมื่อปี 2561 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ได้ประเมินไว้ว่า หลังจากรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้เปิดให้บริการแล้ว น่าจะมีจำนวนผู้โดยสารไม่ต่ำกว่า 200,000 คน/วัน ประกอบกับพื้นที่เส้นทางที่รถไฟฟ้าพาดผ่านมีความหลากหลาย ตั้งแต่สถานที่ราชการ หน่วยงานรัฐวิสาหกิจ สถานศึกษา โรงพยาบาล แหล่งพาณิชยกรรม แหล่งท่องเที่ยว ไปจนถึงที่อยู่อาศัย อีกทั้ง ยังเชื่อมโยงการเดินทางกับรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ได้โดยสะดวก ย่อมส่งผลให้ธุรกิจต่าง ๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า และพื้นที่ใกล้เคียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งธุรกิจค้าปลีก และการท่องเที่ยว ยังได้รับอานิสงส์จากจำนวนผู้เดินทางสัญจรที่เพิ่มขึ้น

ภาคก่อสร้างรับอานิสงส์-กระจายเม็ดเงินสู่ธุรกิจเกี่ยวข้อง

โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้มีความก้าวหน้าในการดำเนินการเป็นลำดับ ประกอบกับเม็ดเงินส่วนใหญ่กว่า 66% ของมูลค่าโครงการโดยรวม หรือ 82,082 ล้านบาท เป็นค่าก่อสร้างและวางระบบราง จึงกล่าวได้ว่าภาคก่อสร้างจะเป็นธุรกิจกลุ่มแรก ๆ ที่ได้รับอานิสงส์จากการดำเนินการโครงการนี้ ทั้งนี้ภาคก่อสร้างมี Supply chain ที่เกี่ยวข้องหลากหลายธุรกิจ เช่น รับเหมาก่อสร้าง ผลิต และค้าวัสดุก่อสร้าง บริการด้านเครื่องจักรก่อสร้าง บริษัทที่ปรึกษา ส่งผลให้การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะก่อให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และกระจายเม็ดเงินไปสู่ธุรกิจเหล่านี้ รวมถึงยังก่อให้เกิดการจ้างงานตั้งแต่ปี 2565 ซึ่งเป็นปีที่เริ่มดำเนินการก่อสร้าง ไปจนถึงปี 2570 ซึ่งเป็นปีที่สิ้นสุดการก่อสร้าง และเริ่มเปิดให้บริการ

ทั้งนี้การเปิดประมูลงานก่อสร้างและระบบรางโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ มีข้อกำหนดเกี่ยวกับคุณสมบัติของผู้เข้าประมูลในด้านต่าง ๆ เช่น ทุนจดทะเบียนขั้นต่ำ มูลค่าโครงการก่อสร้างเฉลี่ยต่อปีขั้นต่ำในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา ประสบการณ์ในการเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างหลักของโครงการก่อสร้างภาครัฐ จากข้อกำหนดเกี่ยวกับคุณสมบัติของผู้เข้าประมูลดังกล่าว เป็นโอกาสให้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่เข้าประมูลในฐานะผู้รับเหมาก่อสร้างหลักของโครงการ โดยผู้รับเหมาก่อสร้างที่ชนะการประมูลมีทั้งรูปแบบบริษัทรายเดียว และกิจการร่วมค้า (Joint venture)

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย และการรถไฟแห่งประเทศไทย

เม็ดเงินเข้าสู่ธุรกิจก่อสร้าง 60,306 ล้านบาท หรือคิดเป็น 73%

จากการพิจารณาความก้าวหน้าของโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าที่ดำเนินการแล้วเสร็จที่ผ่านมา พบว่า อัตราความก้าวหน้าของการก่อสร้าง จะเร่งตัวขึ้นในช่วงกลางของโครงการ ยกตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (หัวลำโพง-บางแค บางซื่อ-ท่าพระ) ซึ่งมีระยะเวลาการก่อสร้างราว 8 ปี มีอัตราความก้าวหน้าในปีที่ 3-6 คิดเป็น 65% ของปริมาณงานก่อสร้างโดยรวม รถไฟฟ้าสายสีเขียว (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ซึ่งมีระยะเวลาการก่อสร้างราว 5 ปี มีอัตราความก้าวหน้าในปีที่ 3-4 ถึง 80% ของปริมาณงานก่อสร้างโดยรวม ขณะที่หากพิจารณาความก้าวหน้าของการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าที่กำลังดำเนินการใกล้แล้วเสร็จ อย่างสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) สายสีส้ม (ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) และสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ก็พบว่า อัตราความก้าวหน้าในช่วงกลางของโครงการคิดเป็น 47-50% ของปริมาณงานก่อสร้างโดยรวม

 หมายเหตุ : *ยังอยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

สำหรับเม็ดเงินจากการก่อสร้างและระบบรางรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะทยอยเข้าสู่ธุรกิจรับเหมาก่อสร้างไปตามกิจกรรมการก่อสร้างที่ดำเนินการแล้วเสร็จ โดยโครงการมีระยะเวลาการก่อสร้างราว 6 ปี จึงคาดว่าจะมีอัตราความก้าวหน้าของการก่อสร้างที่เร่งตัวขึ้นในช่วงกลางของโครงการ คือปีที่ 3-5 ของแผนการดำเนินการโครงการ หรือในช่วงปี 2567-2569

ทั้งนี้ในช่วงเริ่มต้นของโครงการ หรือในช่วงปี 2565-2566 เม็ดเงินส่วนใหญ่จะกระจายไปยังงานในส่วนสำนักงานการก่อสร้าง รวมถึงงานก่อสร้างในกลุ่มงานออกแบบถาวร (Permanent works) และงานรื้อย้ายสาธารณูปโภค เพื่อเปิดพื้นที่สำหรับการก่อสร้างในขั้นตอนต่อไป

หมายเหตุ : *ราคาที่ลงนามในสัญญา (รวมค่าเผื่อเหลือเผื่อขาด และ VAT 7% แล้ว)

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

ถัดมาในช่วงปี 2567-2569 ซึ่งเป็นช่วงกลางของโครงการความก้าวหน้าของงานก่อสร้างจะมีอัตราเร่งตัวขึ้น และมีเม็ดเงินสะพัดเข้าสู่ธุรกิจรับเหมาก่อสร้างราว 73% ของมูลค่างานก่อสร้างและวางระบบราง โดยส่วนใหญ่เป็นงานก่อสร้างอุโมงค์ โครงสร้างยกระดับ และสถานี โดยเริ่มมีงานวางระบบรางบางส่วน

สำหรับช่วงปลายของโครงการ หรือปี 2570 คาดเม็ดเงินส่วนใหญ่จะกระจายไปยังงานก่อสร้างในกลุ่มงานลานจอดรถไฟฟ้า ลานจอดรถ รวมถึงงานถมกลับ คืนผิวจราจร ปรับปรุงทางเท้า และเกาะกลางถนน

หมายเหตุ : *ราคาที่ลงนามในสัญญา (รวมค่าเผื่อเหลือเผื่อขาด และ VAT 7% แล้ว)

ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

เม็ดเงินราว 63,883 ล้านบาท จะกระจายไปยังผู้รับเหมาฯSMEs -ธุรกิจวัสดุก่อสร้าง

โดยต้นทุนการก่อสร้างโครงการภาครัฐ จะประกอบด้วยค่าวัสดุก่อสร้าง ค่าจ้างผู้รับเหมาช่วง ค่าแรงงาน ค่าเครื่องจักร และค่าดำเนินการต่าง ๆ ซึ่งในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้นั้น นอกจากจะสร้างเม็ดเงินสะพัดสู่ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่ในฐานะผู้รับเหมาก่อสร้างหลักของโครงการแล้ว ยังมีเม็ดเงินกระจายไปยังผู้รับเหมาก่อสร้าง SMEs จากการจ้างผู้รับเหมาช่วง รวมถึงธุรกิจวัสดุก่อสร้าง ได้แก่ ผู้ผลิต และผู้ค้าวัสดุก่อสร้าง จากการจัดหาวัสดุก่อสร้างเพื่อดำเนินการก่อสร้างอีกด้วย ซึ่ง EIC คาดว่า มูลค่าเม็ดเงินอยู่ที่ราว 63,883 ล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน 78% ของมูลค่างานก่อสร้างและวางระบบราง ในจำนวนนี้แบ่งเป็นเม็ดเงินกระจายไปยังผู้รับเหมาก่อสร้าง SMEs ราว 28,619 ล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน 35% ของมูลค่างานก่อสร้างและวางระบบราง และอีกราว 35,264 ล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน 43% ของมูลค่างานก่อสร้างและวางระบบรางจะกระจายไปยังผู้ผลิตและผู้ค้าวัสดุก่อสร้าง

ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่มีการทำ Subcontract งานก่อสร้างที่มีความซับซ้อนไม่มากนักให้ผู้รับเหมาก่อสร้าง SMEs ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่ในฐานะผู้รับเหมาก่อสร้างหลักของโครงการมีความสามารถในการดำเนินงานก่อสร้างประเภทที่มีความซับซ้อน ต้องใช้เทคโนโลยีวิศวกรรมการก่อสร้างขั้นสูง และความเชี่ยวชาญในการก่อสร้างเฉพาะด้าน ได้แก่ งานอุโมงค์ งานก่อสร้างทางยกระดับ และงานวางระบบราง โดยมูลค่างานก่อสร้างในกลุ่มนี้รวมกันอยู่ที่ 25,239 ล้านบาท ทั้งนี้ในบางสัญญาเป็นการดำเนินงานก่อสร้างในรูปแบบ Joint venture ระหว่างผู้รับเหมาก่อสร้างที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน จะยิ่งส่งเสริมให้การดำเนินการก่อสร้างเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ดี จากกิจกรรมการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ที่มีความหลากหลาย ส่งผลให้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่มีการทำ Subcontract งานก่อสร้างบางประเภทให้ผู้รับเหมาก่อสร้าง SMEs โดยเฉพาะอย่างยิ่ง งานที่มีความซับซ้อนไม่มากนัก ใช้เทคโนโลยีการก่อสร้างทั่วไป และไม่ต้องการความเชี่ยวชาญในการก่อสร้างเฉพาะด้าน ได้แก่ งานในส่วนของสำนักงานการก่อสร้าง งานก่อสร้างบางประเภท เช่น รื้อย้ายสาธารณูปโภค ก่อสร้างสถานี ลานจอดรถไฟฟ้า อาคารจอดรถ ถมกลับ คืนผิวจราจร ปรับปรุงทางเท้า และเกาะกลางถนน ส่งผลให้บางส่วนของเม็ดเงินในการก่อสร้างงานในกลุ่มนี้ จะกระจายไปยังผู้รับเหมาก่อสร้าง SMEs ที่จะมีโอกาสรับงานก่อสร้างในฐานะผู้รับเหมาช่วง

 ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

นอกจากนี้ ผู้ผลิต และผู้ค้าวัสดุก่อสร้างได้รับอานิสงส์จากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ จากการที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ด้านคมนาคมที่มีมูลค่าการก่อสร้างสูง ส่งผลให้จะมีความต้องการใช้วัสดุก่อสร้างระหว่างดำเนินการก่อสร้างปริมาณมากตามไปด้วย EIC มองว่า ความต้องการใช้วัสดุก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง วัสดุก่อสร้างหลัก อย่างปูนซีเมนต์ เหล็ก และวัสดุอื่น ๆ รวมถึงบริการเครื่องจักรก่อสร้างจะมีปริมาณมากในช่วงปี 2567-2569 ไปตามการเร่งตัวของความก้าวหน้าในงานก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การใช้ในงานก่อสร้างอุโมงค์ โครงสร้างยกระดับ และสถานี อีกทั้ง เริ่มมีงานวางระบบรางบางส่วน รวมถึงความต้องการใช้สายไฟ และสายเคเบิล จะมีปริมาณมากในช่วงปี 2568-2569 เพื่อใช้ในงานวางระบบราง สำหรับในช่วงปี 2569-2570 ซึ่งเป็นช่วงท้าย ๆ ของการก่อสร้าง จะมีความต้องการวัสดุด้านสถาปัตยกรรม เพื่อตกแต่งสถานที่ให้พร้อมเปิดให้บริการ

ทั้งนี้การทำสัญญาคำสั่งซื้อวัสดุก่อสร้างปริมาณมาก จะส่งผลให้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่มีอำนาจต่อรองด้านราคา และปริมาณคำสั่งซื้อสูง นับเป็นความท้าทายของผู้ผลิต และผู้ค้าวัสดุก่อสร้างท่ามกลางภาวะต้นทุนวัสดุก่อสร้างยังอยู่ในระดับสูงไปตามราคาพลังงาน ส่งผลให้ผู้ผลิต และผู้ค้าวัสดุก่อสร้างต้องให้ความสำคัญกับการบริหารจัดการราคาขาย และควบคุมต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อรักษาอัตรากำไรในการขายวัสดุก่อสร้างสำหรับโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้นี้ต่อไป

 ที่มา : การวิเคราะห์โดย EIC

 หนุนผู้รับเหมาฯรายใหญ่มี Backlog -เพิ่มประสบการณ์การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่

ในระยะที่ผ่านมาโครงการก่อสร้างภาคเอกชนมีความซบเซาจากผลกระทบของ COVID-19 ส่งผลให้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่ หันมาให้ความสำคัญกับการเข้าประมูลโครงการก่อสร้างภาครัฐมากขึ้น โดยการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ซึ่งมีระยะเวลาก่อสร้างราว 6 ปี จะหนุนให้ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่มี Backlog เพิ่มเติม และสามารถสร้างรายได้ให้กับกิจการได้ตามอัตราความก้าวหน้าของการก่อสร้างในอนาคต ในภาวะที่การก่อสร้างภาคเอกชนอาจยังฟื้นตัวได้ช้า นอกจากนี้ การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ยังช่วยเพิ่มประสบการณ์การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ให้กับผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่ เป็นปัจจัยหนุนต่อการเข้าประมูลโครงการภาครัฐขนาดใหญ่ในอนาคต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการรถไฟฟ้า ที่จะมีการเปิดประมูลการลงทุนในรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public Private Partnership : PPP) อีกหลายสาย รวมถึงยังเป็นโอกาสของผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่ในการรับงานซ่อมบำรุงในระยะข้างหน้าอีกด้วย

นอกจากนั้น ผู้ผลิตวัสดุก่อสร้างในประเทศได้รับอานิสงส์จากทั้งปริมาณความต้องการใช้วัสดุก่อสร้างมากขึ้น และนโยบาย Made in Thailand ซึ่งเป็นนโยบายที่เน้นการเลือกใช้พัสดุที่ผลิตในประเทศ โดยกำหนดให้หน่วยงานรัฐต้องจัดซื้อจัดจ้างพัสดุที่ผลิตในประเทศไม่น้อยกว่า 60% ของพัสดุที่จะใช้ และในส่วนของงานก่อสร้างกำหนดให้ใช้เหล็กที่ผลิตในประเทศก่อน โดยต้องไม่น้อยกว่า 90% ของมูลค่าหรือปริมาณเหล็กหรือเหล็กกล้าที่ใช้ในงานก่อสร้างทั้งหมด ทั้งนี้ในส่วนของโครงการก่อสร้างของกระทรวงคมนาคมหลายโครงการ ซึ่งรวมถึงโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้นี้ คาดว่าจะมีการนำนโยบาย Made in Thailand มาเป็นแนวทางในการจัดซื้อจัดจ้างด้วยเช่นกัน จึงเป็นโอกาสของผู้ผลิตวัสดุก่อสร้างในประเทศ โดย EIC มองว่า ความต้องการใช้เหล็กจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ จะหนุนให้ผู้ผลิตเหล็กมีแนวโน้มใช้กำลังการผลิตเพิ่มสูงขึ้น จากปัจจุบันที่ยังอยู่ในระดับต่ำ และยังพึ่งพาเหล็กนำเข้าในสัดส่วนสูง สำหรับผู้ผลิตปูนซีเมนต์จะได้รับอานิสงส์ในด้านปริมาณความต้องการใช้มากขึ้นเช่นกัน แต่นโยบาย Made in Thailand อาจไม่ได้ส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตปูนซีเมนต์มากนัก เนื่องจากเป็นการใช้จากผู้ผลิตในประเทศเป็นหลักอยู่แล้ว

อาจเผชิญความท้าทายทั้งต้นทุนก่อสร้าง-ความล่าช้าในการก่อสร้าง

ผลกระทบของความขัดแย้งระหว่างรัสเซีย และยูเครน ทำให้ราคาวัสดุก่อสร้างในปี 2565 ปรับตัวพุ่งสูงขึ้นไปตามราคาพลังงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เหล็ก และปูนซีเมนต์ ส่งผลต่อเนื่องให้ต้นทุนของผู้รับเหมาก่อสร้างในปี 2565 มีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นไม่ต่ำกว่า 14% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ดี EIC มองว่า ปริมาณความต้องการใช้วัสดุก่อสร้างในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ค่อนข้างมีความแน่นอนไปตามแผนการก่อสร้าง ส่งผลให้ผู้รับเหมาก่อสร้างสามารถวางแผนจัดหาวัสดุก่อสร้างได้ล่วงหน้า จึงยังสามารถบริหารจัดการต้นทุนราคาวัสดุก่อสร้างได้ส่วนหนึ่ง รวมทั้งผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่บางรายยังมีบริษัทในเครือที่ผลิตวัสดุก่อสร้างเอง ซึ่งจะบรรเทาผลกระทบด้านต้นทุนวัสดุก่อสร้างได้บางส่วน

รวมถึงผู้รับเหมาก่อสร้างยังเผชิญกับจำนวนแรงงานต่างชาติในภาคก่อสร้างที่ลดลงตั้งแต่การแพร่ระบาดของ COVID-19 และยังไม่กลับมาสู่ระดับเดิมก่อนเกิดการแพร่ระบาด ส่งผลให้ต้นทุนแรงงานในปี 2565 ยังคงมีแนวโน้มสูงขึ้นต่อเนื่องจากปี 2564 และอาจลากยาวไปตลอดในช่วงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ทั้งนี้การพัฒนาเทคนิคเชิงวิศวกรรม รวมถึงนำเทคโนโลยีก่อสร้างมาใช้มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การหล่อชิ้นส่วนสำเร็จรูป จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงาน โดยสามารถช่วยลดต้นทุน ลดระยะเวลาการดำเนินการก่อสร้าง และบรรเทาปัญหาขาดแคลนแรงงานในการก่อสร้างได้ อีกทั้ง ผู้รับเหมาช่วง ที่ส่วนใหญ่เป็น SMEs ซึ่งยังมีการใช้เทคโนโลยีก่อสร้างอย่างไม่แพร่หลายมากนัก ก็อาจเริ่มนำ Building Information Modeling (BIM) มาช่วยบริหารจัดการการก่อสร้างให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นได้เช่นกัน

นอกจากนี้ ความล่าช้าในการดำเนินการก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง ยังคงเป็นความท้าทายสำคัญของโครงการเมกะโปรเจกต์ สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะมีการก่อสร้างพาดผ่านสถานที่ราชการ และหน่วยงานรัฐวิสาหกิจค่อนข้างมาก จึงอาจต้องจับตาประเด็นการส่งมอบพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พื้นที่หน่วยงานราชการในเขตบางซื่อ และเขตดุสิต ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างอุโมงค์ที่อาจล่าช้าออกไป ส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างในภาพรวมของโครงการล่าช้าและไม่เป็นไปตามแผนที่วางไว้ นอกจากนี้ จากการที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้จะมีการก่อสร้างพาดผ่านพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ บริเวณเกาะรัตนโกสินทร์ชั้นในเขตพระนคร ที่อาจค้นพบวัตถุทางโบราณคดีระหว่างการดำเนินการก่อสร้างทางใต้ดิน ซึ่งอาจทำให้ต้องชะลอการก่อสร้างในช่วงระหว่างการสำรวจของหน่วยงานภาครัฐอีกด้วย